从坚持自己到 " 否定 " 自己，李斌用了不到 72 小时。

12 日早间，蔚来突然宣布全系车型降价 3 万元。蔚来汽车 CEO 李斌回应本次降价时表示，团队内部到当天凌晨 3 点还在反复推敲，但是 " 现在是最合适的发布时机 "。

而在 6 月 9 日晚间举行的财报会议中，李斌称二季度产品销量和预期确实有差距，但蔚来汽车不会为了提振当前销量考虑减配降价。

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" 不降价 " 一直以来是李斌的执念，也是贴在蔚来身上的标签。如今打破执念，并亲手撕下不降价的标签，无论对蔚来自己还是对行业，都是具有分水岭性质的符号。

早期蔚小理之所以能成为新势力第一梯队，是因为它们都打造了各自的人设：小鹏硬磕技术，理想汽车做 " 超级产品经理 "，蔚来用研发和服务焊接最强的用户关系。

然而，路径再不同，始终要靠销量说话。如今，蔚小理三家的销量分化越来越严重，理想汽车连续三个月交付超过 2 万，突围近在眼前，小鹏徘徊在边缘，而蔚来的未来却不明朗。

作为曾经的新势力代表，蔚来为何遭遇销量持续低迷？能否完成年销量 25 万辆以上的目标？回答了这些问题，就不难理解蔚来这次降价。

从自身来看，产品切换阶段，新款表现不及预期，整体车型体系不清晰，都被认为是导致其销量低迷的重要原因。

从外部环境看，不同于 ES8 和 ES6 横空出世，那时能让人眼前一亮的新能源车产品，如今多得让消费者看花了眼。

过去几年，中国新能源汽车市场完成了一场史诗般的地推，也完成了一场前所未有的祛魅，各大玩家齐发力，致使去年新能源车渗透率超过 25%，新势力拼了，连油车也急了。

早期的尝鲜用户、重度用户，渐渐成了大众化的普通用户。车企的竞争点也从最初的产品特色、智能化、服务等单点竞争集体转向了降成本、促效益、提销量的综合竞争。

综合竞争的残酷在于优势谁都有，而短板藏不住。蔚来一直没有建立自己的生产工厂，如何控成本提升综合竞争力自然成为对内大考。

降价并非一劳永逸的解决方案，却是解决当前困境最直接的方案。每个决策是加 Buff 还是制造 Bug 不再重要，因为残酷的造车淘汰赛一旦开始，就是一场时间不等人的游戏，蔚来不是在与对手赛跑，而是在与自己赛跑。

悬崖边的威马，梦醒时分的恒驰，都不是孤例。行业跌宕起伏，造车新势力与传统 " 车二代 "、合资品牌持续混战，留下来的会有，但倒下的车企或许更多。

今年 4 月，李斌曾在接受媒体采访时说：" 从长期竞争来看，年销量 200 万辆是生死线。" 生死前面，就没有什么是一成不变的。

北京商报评论员 陶凤